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拆分来看，中国汽车出口主要有两种形式，一种是主机厂直接授权给海外经销商出售产品的贸易模式，在中国汽车出口早期，主机厂普遍采用的这种模式。随着汽车出口逐步发展，一些主机厂通过在当地建设子公司运营海外市场，并在当地建设工厂。另一种则是贸易商在国内拿车源后对车辆进行上牌，以平行出口的模式卖给海外客户。

西安优车聚诚二手车进出口有限公司总经理钱力此前告诉记者，考虑到中国本土生产的汽车品牌的丰富程度，新车价格低于欧洲、日本等因素，以及邻国日本、韩国在二手车出口业务上的成功，他原本以为二手车出海是一块巨大的金矿开元国际中心，但真正从事之后，才发现这条道路上有无数的漩涡暗礁，和日本、韩国等国相比，中国二手车出口欠缺的不是一点半点，而是包括法规、认证系统、金融等方面体系性的缺乏。

“当用户在买新车的时候，他就承担了这么高的费用，所以当他卖二手车的时候，就不愿意低价去卖，这导致二手车收车的价格较高。”钱力对记者表示。他举例说，一辆车龄4年左右的凯美瑞，中国二手车的价格是13万元左右。在柬埔寨市场上，同样车况的二手凯美瑞价格为1.5万美金(约10万元)，而这些车大多来自于日本或者中东。

2021年底开始，中国新能源汽车出口突然火了起来。彼时受疫情因素影响，俄罗斯、欧洲等海外市场的主机厂供应链陷入此起彼伏的断裂，大量汽车工厂出现产能空置，这被看作为贸易商出口新能源汽车的一个契机。尤其是俄乌冲突后，俄罗斯市场车源紧俏，赶上好时机，一台车的利润能够达到好几万元。与此同时，国内汽车市场竞争激烈，中国新能源车与海外出现了价格倒挂的现象。

去年3月份，阿联酋经济部禁止进口中国制造的大众电动汽车。大众汽车迪拜和北阿联酋官方经销商Al Nabooda汽车表示，这一决定的出发点是确保销售到当地的汽车已针对当地市场进行了适当的测试，作为当地的代理商，该公司也要“确保在迪拜和北阿联酋销售的所有新大众汽车都是通过AI Nabooda汽车进行的”。

“竞争太激烈了，客户现在不愁车源，供需关系已经发生了变化。客户到处询问价格，进行比对，这其中耗费了大量的时间，最后可能也无法成交。客户提供所需的产品后要求给出报价单，根据采购量对其报价。你会发现，拿走报价单后客户消失了，他们会拿着你给的报价单去找其他车商询价。”刘强对记者表示，周期拉长后，市场可能也变了，即便成交了，也赚不什么钱。

“去年在俄罗斯市场，吉利星越L特别好卖，国内车商发现后就把大量的星越L运往口岸进行压货，一些车商一个批次就达到几百辆之多，由于大家都去压货，这款车很快就出现了大规模的库存，价格就慢慢往下掉了。”王翔雨对记者表示，汽车贸易的风口有波峰波谷期，很难去预判。“风口好的时候，抓住时机会赚很多钱，但不好的时候，一款产品可能一下子就没人要了，就像是炒期货，车商们拿产品去赌市场，碰到好卖的产品就蜂拥而至。”

“新政实施后，综合关税为48%左右。关税提高后，整车价格大幅上涨，因为不确定终端买家能否接受关税提高后车辆的价格，车商们普遍变得谨慎起来。”王翔雨对记者表示，4月1号之前，不少车商在口岸囤车，因此现有库存车较多，“很多店里放满了车，粗略估计有上万辆左右。从短期来看，库存车多导致竞购成本过高，贸易商们大多在观望，俄罗斯市场业务基本处于停滞状态。

一家位于川渝地区的贸易公司收到了俄罗斯一家公司采购100多辆车的需求，俄罗斯买家付了20%的货款后，这家贸易公司将车辆运送到比什凯克口岸，随后这批车将进入了莫斯科。但由于一些原因，这些车辆无法及时清关，4月1日俄罗斯进口车新政实施后，贸易公司不得不为这批车补交了高额的报废税。知情人士透露，由于一些原因上述贸易公司还没有收到80%的尾款。

多家车商认为，这意味着早期的二手车贸易商生存空间将越来越小。“通过倒买倒卖的方式赚取利润越来越难，时代的红利已经慢慢褪去。”王翔雨表示，一大批贸易商即将退场，而随着业务的逐渐成熟，汽车出口贸易会往更加完善的方向去发展，未来留在牌桌上的是平台化、集团化的企业，通过做全产业链业务形成品牌，“除了出口贸易业务本身外，我们开始做线上和线下的培训开元国际中心，以此为切入口为这个行业提供专业的人才和培训方式，避免大家再去踩一些坑。”

中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，我国二手车出口仍处于摸索阶段，在政策放开之后有一哄而上的苗头。当前很多二手车贸易商将业务聚焦在“平行出口车”上，但这类业务并不是未来行业发展的大方向。当前，我国二手车出口贸易商面临着海外订单不稳定；客户不了解中国品牌，担心产品质量和售后服务；海外采购与国内供给信息不对称；小规模出口国际物流成本太高；自建海外仓需要较大投入；海外市场如何拓展等问题。同时，在当前的条件下，国内贸易商从组织车源到出口检测、国际物流、建海外仓，甚至到搭建配件供应体系和售后服务体系全部环节都会亲力亲为，但这并不是合理的做法。